新能源車有地方充電嗎？更完善的充電設(shè)施

 

無論中外，新能源汽車發(fā)展的重要瓶頸之一就是新能源設(shè)施的建設(shè)。在歐洲，新能源充電設(shè)施的建設(shè)更為完善，一項(xiàng)來自歐洲新能源觀察組織（European Alternative Fuels Observatory，簡稱EAFO）的數(shù)據(jù)表明，在大部分歐洲國家，每充電設(shè)施平均服務(wù)的可充電汽車數(shù)量大約在5輛以內(nèi)。在充電設(shè)施建設(shè)數(shù)量最多的荷蘭，共有29308個(gè)低功率（小于等于22千瓦）充電樁和680個(gè)高功率（大于22千瓦）的充電樁。如果加在一起統(tǒng)計(jì)，平均每3輛可充電汽車就享有一個(gè)充電設(shè)施。而根據(jù)最新的2017(合肥)國際節(jié)能與新能源汽車展覽會(huì)新聞發(fā)布會(huì)上公布的數(shù)據(jù)，我國新能源汽車的保有量為100.4萬輛，充電設(shè)施數(shù)量大約為16.1萬個(gè)，兩者比例超過了6車/樁。

 

顯然，充電設(shè)施的完善解決了大部分車主的后顧之憂。從某種意義上說，充電設(shè)施的完善在一定程度上降低了廠商之間技術(shù)差距帶來的市場表現(xiàn)差異——在電池電量能得到及時(shí)的補(bǔ)充，從而確保充分的純電動(dòng)行駛機(jī)會(huì)的情況下，無論是混動(dòng)系統(tǒng)的控制策略，還是純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程和電池控制策略，都變得沒有那么重要。

 

當(dāng)國內(nèi)消費(fèi)者還在爭辯誰家的混動(dòng)技術(shù)最節(jié)油，誰家的電池續(xù)航最久的時(shí)候，歐洲的新能源汽車已經(jīng)可以有機(jī)會(huì)進(jìn)行多元化的發(fā)展，初步形成不同的細(xì)分市場——消費(fèi)者們既可以選擇綜合能耗表現(xiàn)出色的豐田混動(dòng)車型，也可以選擇偏向于性能調(diào)教的卡宴混動(dòng)車型。相反地，在國內(nèi)，如果不考慮政策的額外傾斜，那么“秒天秒地秒空氣”的比亞迪秦恐怕也很難在充電設(shè)施不足的情況下依然受到市場的認(rèn)可。因此可以說，完善的充電設(shè)施給了那些新能源技術(shù)方面不是最領(lǐng)先的車企一個(gè)平等競爭甚至是“劍走偏鋒”的機(jī)會(huì)。

 

特斯拉也老老實(shí)實(shí)在普通的充電設(shè)施充電，超級充電技術(shù)此時(shí)并沒有發(fā)揮任何優(yōu)勢

 

還有一點(diǎn)細(xì)節(jié)值得關(guān)注的是，在歐洲街頭的充電設(shè)施，大部分只提供插口，需要車主自備充電連接線，這點(diǎn)與國內(nèi)的許多充電設(shè)施存在很大的區(qū)別。仔細(xì)想來，筆者認(rèn)為這種方法應(yīng)當(dāng)是降低充電設(shè)施損壞率的有效方法。對比而言，在國內(nèi)，有相當(dāng)多的車端充電接頭或者充電線存在損壞的現(xiàn)象。如果打個(gè)比方，就像在機(jī)場的手機(jī)充電設(shè)施，歐洲的充電樁只提供“USB接口”，而國內(nèi)的充電樁還提供了“手機(jī)數(shù)據(jù)線”，看似更方便，但是損壞率顯然會(huì)更高，使用效果有可能大打折扣。

 

其實(shí)和USB接口是一個(gè)道理

 

反觀國內(nèi)，充電插頭的損壞率偏高

 

中國新能源汽車能“彎道超車”嗎？也許在互聯(lián)網(wǎng)

 

一番考察之后，筆者也在思考，中國新能源汽車的機(jī)遇到底在哪里。筆者得出一個(gè)粗淺的結(jié)論認(rèn)為，也許是互聯(lián)網(wǎng)汽車。

 

是的，你沒有看錯(cuò)，就是那些被人嘲諷“PPT造車”的互聯(lián)網(wǎng)新能源汽車，也許才是中國真正能“彎道超車”的方向。

 

歐洲大部分IT企業(yè)很難在體量上達(dá)到中國企業(yè)的水平，雖然有汽車行業(yè)許多重要的硬件供應(yīng)商，然而，在軟件能力方面，歐洲缺乏體量足夠大、具有一定產(chǎn)品“生態(tài)圈”的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)。例如阿里YunOS這樣需要語音識別、網(wǎng)絡(luò)接入、第三方應(yīng)用、移動(dòng)支付等各種復(fù)雜綜合功能的車載互聯(lián)系統(tǒng)，就是在歐洲很難落地實(shí)現(xiàn)的，除了阿里，別無他家。

 

此外，中國無論是車企，還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，還具有反應(yīng)速度靈活、人力資源充分的優(yōu)勢，一旦有好的理念，就會(huì)盡快地將產(chǎn)品推向市場。而即使歐洲的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)達(dá)到了中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的體量，他們也很難靈活地進(jìn)行快速的轉(zhuǎn)型，在幾年內(nèi)迅速推出像特斯拉這樣水平的車型。更重要的是，那些玩“跨界”的初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)，在需要“燒錢”的環(huán)節(jié)，也很難在歐洲募集到足夠的資金去維持團(tuán)隊(duì)的成活。

 

因此，筆者認(rèn)為，在中國也許有一百個(gè)“樂視”會(huì)倒下，但是至少能有很多家“蔚來”留下來，至少見到自己的產(chǎn)品投放市場，接受市場的檢驗(yàn)。當(dāng)然，特斯拉已經(jīng)是這種模式相對的成功者，下一個(gè)這樣的成功者也許出現(xiàn)在硅谷，也許是在中國，但至少不太可能在歐洲。想要彎道超車，就要揚(yáng)長避短，互聯(lián)網(wǎng)也許才是中國新能源汽車超越擁有悠久工業(yè)積淀的歐洲車企的真正捷徑！